De janvier à septembre de cette année, parmi les 100 plus grandes villes de Chine, 98 ont enregistré une baisse des ventes automobiles. Dans ce contexte, les ventes du Tesla Model Y ont dépassé les 50 000 unités en septembre, illustrant parfaitement la haute saison du marché du « septembre en or, octobre d'argent », et démontrant d'autant plus que Tesla reste un acteur que les nouvelles énergies nationales ne peuvent égaler.
Lorsque Tesla est arrivé sur le marché chinois, beaucoup de gens disaient que ceux qui achetaient une Tesla faisaient preuve de xénophilie. Aujourd'hui, force est de constater que les acheteurs de Tesla sont sans doute les plus lucides.
Commençons par la technologie : la technologie des trois éléments électriques de Tesla laisse encore de nombreux véhicules nationaux loin derrière. D'abord, Tesla ne fabrique pas de batteries, mais toutes celles qu'elle achète proviennent de marques de premier rang mondial ; ses modèles phares sont équipés de batteries ternaires lithium NCM811 à haute teneur en nickel de LG, dont la densité énergétique des cellules atteint 270 Wh/kg. Bien que ce type de batterie présente un risque d'emballement thermique, tant que le pack de batteries est suffisamment solide et que la gestion thermique est bien conçue, il n'y a essentiellement pas lieu de s'inquiéter. Les batteries lithium fer phosphate sont relativement plus sûres : les cellules individuelles peuvent résister au perçage par clou et au feu, mais le pack dans son ensemble l'est beaucoup moins. Par exemple, sur les récents modèles AITO, une fuite de liquide après une collision a endommagé le refroidissement liquide du pack de batteries, provoquant un incendie spontané. Ainsi, qu'il s'agisse de batteries ternaires lithium ou lithium fer phosphate, aucune n'est absolument sûre comme le prétendent les constructeurs. Tesla utilise des batteries ternaires lithium NCM811 à haute teneur en nickel ; grâce à leur haute densité énergétique, le poids de la batterie est très bien maîtrisé, ce qui améliore considérablement la maniabilité et la sécurité du véhicule.
Le moteur et le contrôle électronique sont les domaines où les véhicules nationaux cherchent à rattraper leur retard. Si l'on considère uniquement la puissance de crête, le régime maximal, le NVH et la densité massique maximale, de nombreux moteurs à fil plat 800V nationaux ont déjà rattrapé voire dépassé Tesla. Cependant, l'avance de Tesla ne réside pas dans l'écrasement sur un paramètre isolé, mais dans les compromis d'ingénierie de l'ensemble du système, l'adéquation des plages de rendement, l'intégration et la maturité de la calibration. Tesla a très tôt mis au point une répartition différenciée de la transmission intégrale asynchrone + aimant permanent, s'appuyant sur un moteur à réluctance IPM-SynRM, un contrôle électronique SiC, un refroidissement par huile dirigé et une calibration profondément couplée à la gestion thermique du véhicule, pour maximiser le rendement moyen sur tous les cycles de fonctionnement, en particulier la maîtrise de la consommation en croisière à haute vitesse en transmission intégrale.
Le véritable leadership ne se limite pas à des paroles, mais se mesure aux actes concrets. Les voitures Tesla ne verrouillent pas la batterie, n'imposent pas de clauses abusives, et Tesla autorise les propriétaires à effectuer des réparations à leurs frais dans des ateliers tiers, sans les obliger à passer exclusivement par le service après-vente officiel. Les pneus, plaquettes de frein et petits éléments de carrosserie, pièces à basse tension et d'usure courante, présentent un risque faible en réparation externe. En revanche, les systèmes haute tension comme la batterie et le moteur, ainsi que les réparations structurelles après collision, ont un seuil très élevé ; pendant la période de garantie, il est déconseillé de les confier à un garage ordinaire, car une réparation inappropriée entraînerait la perte de garantie des composants concernés. Cette approche gagne le cœur du public et témoigne pleinement de l'envergure d'un constructeur de classe mondiale.
En comparaison, les nouvelles énergies nationales font preuve d'une étroitesse d'esprit : chaque constructeur agit en solo ; bien qu'ils promettent une garantie à vie au premier propriétaire, les conditions sont très strictes. Notamment l'entretien et la réparation exclusivement en concession 4S, de véritables clauses abusives. C'était déjà le cas pour les voitures thermiques, puis les conditions se sont assouplies. Mais pour les voitures électriques, certains vont jusqu'à verrouiller la batterie, empêchant carrément de rouler.
Par ailleurs, Tesla propose très peu de modèles, mais réalise des volumes de ventes énormes, avec une uniformité mondiale. L'avantage est double : réduction des coûts et accès plus facile aux pièces détachées pour les consommateurs. À l'inverse, les nouvelles énergies nationales produisent des voitures plus vite que l'on n'élève des poulets ; mais plus effrayant encore que la production express, un nouveau modèle à peine lancé fait sensation, puis disparaît quelques mois plus tard, et lorsqu'on a un accident, on ne trouve même pas de pièces de rechange.
Enfin, la question de la défense des droits : Tesla est un modèle mondial, fabriqué selon des normes mondiales uniformes ; en cas de problème, le monde entier vous aide à défendre vos droits. Mais pour les voitures nationales, c'est une autre histoire. Une plaisanterie récente très populaire sur Internet résume : « Tu achètes leur voiture, tu meurs, et ils t'accusent encore. » Certaines marques ne cessent de prôner le patriotisme, mais dès qu'il s'agit de défense des droits, c'est le silence total.
En résumé, Tesla est véritablement un constructeur mondial très mature : avec peu de modèles, il occupe une part de marché considérable. Si Tesla faisait comme les nouvelles énergies nationales, en sortant trois voitures par an, la moitié des marques nationales de nouvelles énergies disparaîtraient !
