En tant que le seul critique automobile sur tout Internet qui ose rembourser directement les pots-de-vin des constructeurs, aujourd'hui, examinons à la loupe le Toyota bZ4X 2025 tout juste dévoilé.

Ce véhicule, avant son restylage, était raillé pour son bug épique où « un panneau publicitaire était identifié comme une voiture », et ce n'est toujours pas entièrement résolu ; après le restylage, ils osent même augmenter le prix ?

Point clé : la version outre-mer baisse de 6000 dollars, mais les paramètres nationaux vont dans le sens inverse.

Le nouveau modèle est censé adopter une « face avant en forme de marteau » et des blocs optiques divisés, mais en réalité, il s'agit juste d'élargir de 2 cm la bande lumineuse en C de l'ancienne version et d'ajouter trois baguettes chromées à la prise d'air inférieure.

Le profil conserve le design anti-humain héréditaire de la trappe de recharge — sa position sur l'aile avant gauche oblige les conducteurs à volant à droite à exécuter un numéro de stationnement latéral acrobatique pour recharger.

Le feu arrière traversant suit certes la tendance, mais ce spoiler segmenté ressemble à s'y méprendre à une pièce Lego cassée par un gamin turbulent.

L'opération la plus éclatante est sans doute la nouvelle version Nightshade : traitement intégral en noir + sièges à surpiqûres rouges, un style de tuning de marché aux pièces auto pur jus.

Cette démarche ressemble à s'y méprendre à un homme d'âge mûr portant un jean déchiré — un cas d'échec de tentative de rajeunissement forcé.

L'écran central de 14 pouces impressionne sur le papier, mais l'interface utilisateur semble tout droit sortie de l'ère Windows XP.

Ce combiné d'instruments flottant est raillé par les internautes comme « ressemblant à une montre électronique collée », avec une densité d'informations affichées inférieure à celle d'un bracelet connecté à neuf yuans neuf jiao port inclus.

L'emplacement du chargeur sans fil est d'une stupidité épique — téléphone inséré verticalement, il bloque les boutons de climatisation ; posé horizontalement, il ne rentre pas dans la rainure.

Plus fort encore : toute la gamme conserve le volant de forme irrégulière anti-humain ; ne pas trouver le repère de remise à zéro en tournant, les ingénieurs Toyota pensent-ils que tous les propriétaires devraient passer le permis F1 ?

La combinaison moteur unique bas de gamme de 123 kW et batterie de 57,7 kWh fait régresser le 0 à 100 km/h au club des 9 secondes.

Face aux données des concurrents nationaux du même niveau, généralement sous les 7 secondes, cette performance équivaut à faire du vélo sur la piste des nouvelles énergies.

Le plus déroutant : l'autonomie WLTP annoncée de 573 km, mais attention, ce sont des données de laboratoire de la version haut de gamme à double moteur !

En se référant à l'ancien modèle : lors des tests EPA nord-américains, l'autonomie de la version à quatre roues motrices était directement réduite de 30 % par rapport à la valeur annoncée.

En appliquant ce coefficient de gonflement, l'autonomie réelle du nouveau modèle pourrait bien être inférieure à 400 km ; dans le Nord-Est à -20 °C, il faudra sans doute sortir avec une batterie externe sur soi.

Les nouvelles alertes de trafic transversal avant et l'aide au changement de voie ne valent, en 2025, que le niveau d'une voiture d'auto-école.

Alors que NIO, XPeng et Li Auto jouent déjà au NOA urbain, le système TSS3.0 de Toyota exige même une option payante pour le stationnement automatique, et la fluidité de l'infodivertissement est inférieure à celle d'un Nokia 3310.

Plus aberrant encore : le chargeur embarqué de 22 kW — alors que les plateformes haute tension 800 V sont déjà généralisées, l'opération de Toyota équivaut à vendre un téléphone portable de l'ère 5G.

La fonction de préchauffage de batterie semble séduisante, mais les tests réels sur l'ancien modèle montrent une chute de 60 % de la puissance de charge rapide à -7 °C ; le nouveau modèle n'échappera sans doute pas au destin d'« assassin d'autonomie hivernal ».

Bien que la version outre-mer baisse de 6000 dollars (environ 43 000 yuans), le prix de la version spéciale nationale reste ferme.

Comparaison avec les concurrents : le BYD Tang EV avec plus de 600 km d'autonomie ne coûte que 250 000 yuans, le GAC Aion LX PLUS équipé d'une batterie à anode en silicium spongieux se vend au même prix.

L'opération du bZ4X ressemble à s'y méprendre à un restaurant de site touristique — le goût est médiocre mais ils osent afficher des prix exorbitants.

Plus fatal encore, le teaser lâché par Toyota lui-même : le 11 mars sera dévoilé un tout nouveau SUV crossover moins cher que le bZ4X. Est-ce une préparation au scénario « je me tue moi-même » ?