À un carrefour de Wuhu, dans l'Anhui, au cœur de la circulation de l'heure de pointe matinale, un « agent de police » en gilet réfléchissant lève la main pour inviter les véhicules à céder le passage aux piétons. En s'approchant, on découvre qu'il s'agit du robot policier intelligent « Wuyou », produit par Mojia Robotics, filiale de Chery. Et Moyin, un autre robot humanoïde de Chery, officie déjà comme vendeur multilingue dans un concessionnaire 4S en Malaisie. En 2026, l'industrie automobile semble avoir quelque peu « dévié » : comme si, sans « fabriquer des humains », on était condamné à disparaître.

Pourquoi dit-on cela ? Chery n'est pas le seul à avoir dévié. Le « Nengzai N°1 » de SAIC a directement effectué, en mars de cette année, des saisies de précision sur la ligne de production de batteries Buick en série, avec une précision contrôlée à ±0,1 mm et une superficie occupée inférieure à 15 % d'un poste traditionnel. BYD, XPeng, Li Auto… En à peine plus d'un an, plus d'une dizaine de constructeurs automobiles majeurs sont successivement entrés dans la danse : du vissage à l'usine à la vente de voitures en concession, les robots prennent en charge les tâches les plus « gourmandes en main-d'œuvre ».

Beaucoup se demandent : ne serait-il pas mieux de se concentrer sur la fabrication de voitures ? Hasard du calendrier : cette année, fabriquer des voitures ne rapporte vraiment plus. Les données montrent qu'au plus fort de la mauvaise passe de 2026, la marge bénéficiaire du secteur est temporairement tombée à 2,9 %, un plus bas de près de dix ans, avec 177 modèles successivement baissés de prix : vendre des voitures est devenu un vrai pensum. Or, le segment des robots humanoïdes offre un tout autre tableau : d'ici 2030, le marché national devrait dépasser les 100 milliards. D'un côté, la mêlée en océan rouge ; de l'autre, l'appel de l'océan bleu : qui que ce soit, on ne peut qu'être tenté.

Plus important encore, ces deux secteurs ont des « liens de parenté » technologiques. Le lidar, les caméras, les puces d'IA et les algorithmes de planification de trajectoire accumulés pour la conduite intelligente peuvent être directement réutilisés sur des robots en changeant simplement de support, avec un taux de recoupement technologique supérieur à 80 %. L'IRON de XPeng utilise sa puce Turing maison, Li Auto a dévoilé la Mach M100 : au fond, il s'agit de faire partager un « cerveau le plus puissant » entre voitures et robots. L'argent investi ces dix dernières années dans la conduite autonome commence à produire des intérêts composés.

Chaque constructeur a sa propre approche. Chery adopte la voie du « scénario d'abord » : entrée par l'usine et les concessionnaires 4S, puis extension à la gouvernance urbaine et aux services médicaux ; son « Moyin M1 » est même mis en vente sur JD.com à 285 800 yuans, devenant le premier robot humanoïde développé par un constructeur automobile en Chine à être proposé à l'achat du grand public sur une plateforme e-commerce. SAIC choisit « l'usine d'abord », en nourrissant l'itération technologique par la demande interne ; XPeng vise les services commerciaux, avec pour objectif de produire un millier d'IRON par mois d'ici la fin de l'année, en commençant par les déployer dans les magasins pour des visites guidées.

Pour les jeunes nés dans les années 2000 comme Miaodongche, les bénéfices sont tout aussi concrets. Dans un laboratoire de Pékin, le cockpit intelligent sait déjà reconnaître les émotions et surveiller la fatigue via les micro-expressions. Li Auto va plus loin : transformer le véhicule lui-même en « SUV d'intelligence incarnée », capable de comprendre les gestes du gardien, de reculer spontanément pour céder le passage, d'identifier les obstacles tombés sur la route. En bref, la voiture passe d'un moyen de transport à un partenaire intelligent qui comprend le monde physique.

Miaodongche estime que la fabrication de robots par les constructeurs automobiles est en réalité une bataille de positionnement autour de l'« IA physique ». Selon les données du secteur, le marché chinois de l'intelligence incarnée atteindra 1 090,4 milliards de yuans en 2026 : le gâteau est suffisamment grand. Jensen Huang affirme que l'IA physique est la prochaine vague de croissance, et les grands constructeurs automobiles, qui détiennent la capacité de fabrication matérielle, une multitude de scénarios réels et une pile technologique d'IA mature, sont effectivement les mieux placés pour prendre le ticket d'entrée.

En guise de conclusion

Fabriquer des robots n'est pas pour les constructeurs automobiles une « dispersion hors de leur métier », mais le refus de n'être que des « fabricants de roues ». Lorsque la technologie de conduite intelligente migre vers les robots et que la capacité de perception des robots nourrit en retour les voitures, pourrait émerger un terminal intelligent capable d'agir librement dans le monde physique, impossible à définir précisément aujourd'hui. Quoi qu'il en soit, quand les « quatre roues » se mettent à apprendre à marcher « sur deux jambes », la course à l'« IA physique » a déjà donné le coup d'envoi, et le meilleur reste à venir.